目前，晚上怎么还有飞机在飞的话题当下热度很高，同样对于为什么晚上还有飞机在飞大家又了解多少呢？今天，我们不妨一起来聊一聊这个话题。
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飞机有夜里飞的吗？
普通客机是可以在夜间飞行的。国内就有很多航班是在夜间起降的。如晚上八点起飞十点半或者十一点到达，不论起飞和降落天都已经完全黑了，没有一点日光，这都是很正常的事情。我就坐过夜里起降的航班。
现代飞机的导航系统都非常发达，飞行员可以在完全看不到外部景物的情况下，通过雷达、地面导航、GPS卫星定位等方式，清楚地知道现在所处位置，以及附近是否有另一架飞机在飞行，距离如何。
而在降落时，除了一些简易机场外，正规的机场都会有跑道等和降落指示灯等装置引导飞机着陆。飞行员在某些机场夜晚看跑道甚至可能比白天更清楚。而一些机场配备的盲降设备甚至可以在有雾的情况下飞行员在远处根本看不见跑道时引导飞机着陆。飞机在夜间起飞、飞行、着陆早在几十年前就已经不存在任何技术上的问题了。
当然，处于安全性考虑，民航总局前段时间叫停了所谓“红眼航班”，也就是在深夜起飞，凌晨到达的航班。这并不是因为这是飞机无法飞行，而是这个时间是人正常的睡觉时间，在这个时间，无论是飞行员、地勤以及其他机场工作人员都不会处在一个比较好的精神状态，这样会对飞行安全造成威胁。
为什么夜晚从地面看天上的飞机一闪一闪的？
夜晚从地面看天上的飞机一闪一内的原因是，飞机在空中飞行它有四个灯时刻开放，保持常亮状态，这四个灯分别是飞机左侧机冀尖的红色灯光，飞机右侧机翼尖的绿色灯光，和飞机尾部的白色灯光，飞机机腹下部的红色旋转灯光（我们观察到的是这个旋转灯）。
为什么有人说晚上坐飞机比较危险？
这个题目本身就是一个伪命题，对于航空安全造成影响的并非是时间，而是飞行员失误、机械故障、维修不当或者恶劣的气候。航空发展至今已经走过了116年的历程，随着科技的发展，航空业已经保持非常高的水准，即使发生空难也大约有八成是人为因素导致的。而在人为因素导致的空难中，原因包括训练不足、飞行员疲劳、信息错误、恶劣环境下判断出错等导致可控飞行撞地事件。尤其是近些年飞行员因睡眠不足疲劳驾驶而导致发生事故。
疲劳可以说是航空安全的更大隐患。就像我们我们平常开车时，连续驾驶4小时还需要强制休息20分钟一样。驾驶员如果连续驾驶数小时就会感到非常疲惫，应急反应能力也会严重受限。飞行员执飞航班的时候也是如此，如果有疲劳驾驶的现象，会严重威胁飞行安全，科尔根航空3407号航班就是其中的典型案例。
科尔根航空3407号航班是2009年2月12日，从纽瓦克自由国际机场飞往水牛城布法罗尼亚加拉国际机场的定期航班，事故共导致50人遇难。事故发生后，美国国家运输安全委员（NTSB）也立刻展开了调查。
2010年2月10日NTSB发布事故报告，其内容指出飞行员疲劳导致事故发生，调查员发现两名飞行员在驾驶舱中非常疲劳。机长甚至在凌晨3点10分登陆公司电脑系统。副驾驶为了节省成本，乘坐夜班航班飞到纽瓦克。两名疲惫的飞行员座进驾驶舱那一刻，就埋下了空难的伏笔。
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飞机能在夜间飞行吗？
众所周知，美国宇航局（NASA）研制“太阳神”号太阳能飞机耗资约1500万美元，“太阳神”号用碳纤维制成，整机仅重590千克，比一辆小汽车还轻，机身长度只有2.4米，但翼展竟然达到75米！ “太阳神”号由地面操作人员通过电脑遥控“驾驶”，动力完全依靠机翼上的太阳能电池板。可是到了夜间没有阳光怎么办呢?当然，白天产生的电能可以储存一部分用于在夜间飞行，但是普通蓄电池太苯重，应该采用较轻的燃料电池，在白天将产生的2/3电能充到燃料电池中。
美国AeroVironment公司研究人员完成“太阳神”号太阳能飞机燃料电池原型的试验，新型燃料电池系统被安放在飞机起落架的整流罩中，它装有闭路循环燃料电池蓄能系统，能使“太阳神”号完成夜间飞行。美国宇航局专家认为，蓄能系统是关键部件，原则上可以使电动飞机无限期保持在空中飞行。
蓄能系统的基础是利用质子交换膜（proton exchange membrane）的燃料电池工艺，质子交换膜即所谓的聚合电解膜，以质子交换膜为基础的蓄能系统能将白天多余的太阳能储存起来，用电学方法将水分解成氢气和氧气。获得的氢气和氧气保存在分开的高压容器中，当它们进入燃料电池中时会互相发生反应，同时提供夜间飞行电动机所需要的能量。
在最近完成的初步试验中，蓄能系统在白天5.5小时内可蓄能到16千瓦/小时，此后在夜间飞行5小时之后，蓄能系统降至4.6千瓦/小时。美国宇航局专家认为，装备有新型燃料电池的“太阳神”号太阳能飞机能完成与卫星同样的工作：远距离通信、对地表进行观测、气象测量等，与卫星运行成本相比，太阳能飞机的成本要低得多。
以上，就是晚上怎么还有飞机在飞，为什么晚上还有飞机在飞的全部内容了，如果大家还想了解更多，可以关注我们哦。
